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DEFINIÇÃO PARA
ULTRALEVES NO BRASIL
RBHA - 103A
103.3 - DEFINIÇÕES
Para os objetivos deste regulamento são válidas as seguintes
definições:
(a) Veículo ultraleve ou ultraleve, significa uma aeronave
muito leve experimental tripulada, usada ou que se pretenda
usar exclusivamente em operações aéreas privadas,
principalmente desporto e recreio, durante o horário diurno,
em condições visuais, com capacidade para 2 (dois) ocupantes
no máximo, podendo ser autopropulsada, ou não, e com as
seguintes características adicionais:
(1) Não propulsados :
(i) Peso vazio máximo igual ou inferior a 70 kgf .
(2) Autopropulsados:
(i) Monomotores, com motor a explosão e propulsados por uma
única hélice;
(ii) Peso máximo de decolagem igual ou inferior a 750 kgf;
(iii) Velocidade calibrada de estol (CAS), sem motor, na
configuração de pouso (Vso) igual ou inferior a 45 nós.
LEGISLAÇÃO ULM
EM VIGOR NO BRASIL
RBHA 103 EM VIGOR
Em 1993 foi feita uma "arrumação" na
proposta da TE-4 e saiu, finalmente, em 1994, a legislação
que está em vigor
-O ultraleve com menos de 115 kg conforme definido antes
chamou-se de "ultraleve primário"
-Criou-se o ultraleve primário não motorizado (asa delta e
parapente)
A habilitação para estes dois não exige CCF, somente uma
prova de regulamentos e um cheque de vôo
-O "avião muito leve experimental" com menos de 230 ou 260
kg ( anfíbio) chamou-se "ultraleve básico"
-O "avião muito leve experimental" até 300 kg chamou-se
ultraleve avançado
Os paramotores e trikes, embora podendo atender à definição
de ultraleve primário serão registrados como "ultraleve
básico"
É recomendada a instalação de um paraquedas balístico
Foi criado o RIAM para os ultraleves, à semelhança do que
havia para os demais experimentais.
A RIAM só é exigida após o primeiro ano de registro do
ultraleve
Desapareceu a habilitação para ULM monoplace. Após vinte
horas o piloto pode levar um passageiro
ULM avançado não é mais considerado "tipo"
Piloto de ULM avançado anfíbio pode voar qualquer outro
ultraleve, anfíbio, aquático ou terrestre
Instrutor de ultraleve pode dar instrução em qualquer
ultraleve para o qual esteja habilitado
Foi criado o Diretor de Operações para os Sitios de voo e
clubes que operam em aeródromos controlados ou não.
É recomendado o preenchimento de cadernetas de célula e de
grupo moto-propulsor para os ultraleves
Quando previamente autorizados pelo órgão de controle de
tráfego aéreo, ultraleves poderão operar eventualmente em
aeródromos controlados onde não haja acordo operacional
O uso de capacetes rígidos é obrigatório para todos os
ultraleves, exceto para aqueles com cabine fechada, para os
quais o seu uso é recomendado.
Recentemente saiu uma nova modificação na habilitação. Um
candidato a CPD que seja habilitado como piloto de avião não
necessita fazer prova teórica para a obtenção do mesmo,
apenas apresentar uma declaração informando que está ciente
do que dispõe o RBHA - 103.
Se for detentor de alguma outra licença de pilotagem emitida
ou reconhecida pelo DAC, que não a de avião, o solicitante
deverá, além da declaração, fazer a prova de conhecimentos
técnicos.
O vôo de cheque é necessário nas duas hipóteses.
A EVOLUÇÃO DA
LEGISLAÇÃO PARA ULTRALEVES NO BRASIL
PRIMEIRA LEGISLAÇÃO ULM NO BRASIL
A IAC-3310-0684 expedida em 15 MAI 84 e efetivada em 15 JUN
84 foi a primeira norma que o DAC expediu para regular a
atividade.
Foi escrita baseada numa avaliação dos primeiros três anos
do movimento ultralevista que foi acompanhado bem de perto
pelo DAC, com participação efetiva nos primeiros movimentos:
dentre os dez primeiros pilotos a voar ultraleve no país
encontravam-se três oficiais daquele Departamento, sendo
eles o Chefe e o adjunto da Divisão Aerodesportiva (assim
chamava-se a atual Divisão de Aerodesporto), Cel Av. Rocha e
Maj. Av. Albrecht, e o Chefe da Divisão de Aeronaves e
Manutenção, Cel Av. Berto.
Para se poder avaliar o quanto evoluiu a legislação, fazemos
um resumo desta norma. Quem desejar vê-la na íntegra, clique
aqui: IAC - 3310-0684.
Por ocasião da criação da primeira norma, os seus
idealizadores tentaram junto à TE-2 ( Divisão de Habilitação
do DAC), que fosse criada uma sub-classe dentro da Licença
de Piloto Privado para habilitar os futuros pilotos das
maquininhas simples que chegavam. Alegando que a ICAO não
previa esta sub-classe, a sugestão não foi aceita.
Simultaneamente pediu-se ao RAB- Registro Aeronáutico
Brasileiro que o processo de registro destas aeronaves fosse
mais simples do que aquele necessário para o registro de um
avião. Novamente não foi aceita a proposta pois alegaram que
a norma existente não previa esta situação.
Ao CEMAL foi pedido que os requisitos médicos para pilotos
de ultraleve fossem mais brandos do que aqueles aplicados
aos Pilotos Privados, mas também não fomos atendidos
alegando que a ICAO não previa isto.
Ao Subdepartamento de Operações, responsável pelo registro
de aeródromos, pediu-se uma simplificação no registro dos
aeródromos que seriam criados para uso exclusivo de
ultraleves e também não tivemos acolhida a sugestão.
Como podemos ver, na leitura desta primeira norma, a solução
foi de a Divisão Aerodesportiva legislar sobre todos estes
aspectos, e assim foi criado o CPD-Certificado de Piloto
Desportivo, foi criada a figura do "Sítio de Vôo" e o piloto
de ultraleve monoplace não necessitava ter o CCF. Os
ultraleves de dois lugares eram restritos ao vôo de
instrução e para pilotá-lo exigia-se a licença de PP.
As fábricas eram autorizadas pelo CTA que também autorizava
a construção individual e definia o que era um ultraleve,
tudo isto pela CI -1122-01C, expedida em 30 ABR 84.
A PRIMEIRA DEFINIÇÃO DE ULM
-peso vazio máximo (monoplace) de 135 kg
-peso vazio máximo (biplace) de 160 kg
-velocidade de estol máxima sem potência de 29 kt
-capacidade de combustível máxima de 30 litros
-potência nominal máxima de 50 hp
-máximo de 2 ocupantes
HABILITAÇÃO E REGISTRO
MONOPLACE
-A escola homologada pelo DAC dava o
curso e atestava ao SERAC que o piloto estava OK
-Não era exigido o CCF para pilotos monoplace, somente um
atestado médico.
- Para registrar a aeronave bastava apenas uma cópia da Nota
Fiscal, do seguro RETA e do CPD e o prefixo era U- seguido
de quatro números.
BIPLACE
- Candidato devia ser PP ou PPL com CCF
em dia.
- Aeronaves biplace com CAV e CME emitidos pelo CTA.
- O prefixo era igual ao dos demais experimentais, sendo
reservados os iniciados em U, para os ultraleves ( PP-UAA
até PP-UZZ).
Na sua I parte, Generalidades, previa : " Será objeto de
estudo por parte do DAC e CTA, outras utilizações que não
recreio e instrução, quando estas forem de reconhecida
"utilidade pública", de interesse da segurança pública ou
julgadas convenientes para a economia nacional".
Infelizmente esta parte foi abolida da legislação seguinte e
jamais pode ser implantada, mesmo tendo sido proposta pela
ABUL a legalização do "vôo panorâmico" e do uso agrícola
para os ultraleves.
SEGUNDA LEGISLAÇÃO ULM NO BRASIL
Em NOV de 1985 foi proposta ao CTA uma modificação da
definição dos ULM que acabou saindo em JAN de 1987, com a CI
122-01D. Na época saiu uma alteração na definição de ULM, na
IAC 3310:
- Peso vazio máximo de até 200 kg
- Carga alar com peso vazio menor que 10 kg/m²
- Carga alar com peso máximo de 23 kg/m²
Acabava a diferença de prefixo para monoplace e biplace,
ambos seriam U- seguido de quatro números;
O CTA continuava com a responsabilidade de controlar a
fabricação;
As escolas continuavam as responsáveis pela habilitação;
O DAC passava a determinar o currículo mínimo para o curso
teórico e estabelecia o nº mínimo de horas para o curso
prático em 10 horas.
TERCEIRA LEGISLAÇÃO ULM NO BRASIL
Em 1988 foi editado o RBHA 103 em substituição à IAC 3310 e
o RBHA 104 que criava o ultraleve homologado e o Piloto
Comercial de Ultraleves:
1- O CPD passou a ter validade de três anos
2- A idade mínima passou a ser de 18 anos
3- O DAC passou a ser responsável pela fabricação, no lugar
do CTA
4- O CCF passou a ser exigido também para pilotos monoplace.
QUARTA LEGISLAÇÃO ULM NO BRASIL
O novo RBHA 103 emitido em 19 AGO 91 e que passou a vigorar
em 05 SET 91 criava uma divisão na definição de ultraleve:
BÁSICO E AVANÇADO
Uma das características: A carga alar foi colocada na
segunda legislação pois era mais simples de ser aferida do
que a velocidade de estol. Uma aeronave com baixa carga alar
tem, em princípio, baixa velocidade de estol
ULTRALEVE BÁSICO
-Peso vazio máximo de 230 kg p/
terrestres e 260 kg p/ aquáticos ou anfíbios
-Carga alar com peso máximo menor ou igual a 28 kg/m²
-Velocidade de estol sem motor menor ou igual a 57 km/h
ULTRALEVE AVANÇADO
-Peso vazio máximo igual a 300 kg
-Carga alar com peso máximo menor ou igual a 38 kg/m²
-Velocidade de estol menor ou igual a 57 km/h
HABILITAÇÃO
O DAC delegou para a ABUL a aplicação das
provas e a execução dos vôos de cheque para pilotos de
ultraleve em todo o pais.
A ABUL estava autorizada pelo DAC a "manter um quadro de
checadores registrados junto ao DAC aptos a realizar os vôos
de verificação exigidos para a obtenção do CPD nas diversas
qualificações
A ABUL criou as provas teóricas e o MANUAL DE CONHECIMENTOS
TEÓRICOS
A ABUL modificou seus estatutos e criou os RRABUL e
implantou nos dois anos seguintes as suas representações em
todo o território nacional e que hoje somam 38 RRABUL.
QUINTA LEGISLAÇÃO ULM NO BRASIL
Em 1992 a TE-4, Divisão de Aeronavegabilidade criou, à
revelia da TE-3 e da TE-1 que na época cuidava das aeronaves
experimentais, uma versão do RBHA-103 onde mudava a
definição de ultraleve radicalmente:
-Menos de 115 kg vazio
-Capacidade máxima de combustível de 20 litros
-Velocidade máxima em vôo nivelado e com potência plena de
102 km/h ( 55 kt)
-Velocidade calibrada de estol sem motor igual ou inferior a
46 km/h ( 25 kt)
Os nossos ultraleves como conhecíamos, foram chamados de
"aviões muito leves experimentais" e deveriam ser voados com
a habilitação de Piloto Privado.
Esta legislação foi assinada e engavetada pelo Chefe da TE-3
pois ninguém concordava com a mesma. |
